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原標題：我們上瞭讓李彥宏吃罰單的無人車，看博世能否給國內新創車企收購特斯拉的勇氣
但我對當前的這股熱潮持觀望態度，這不僅是因為在頻繁的試駕活動中切身感受到瞭傳統車企的品質優勢，更是因為諸多領域國產化熱潮初期都有大量的品牌曇花一現。
但春江水暖鴨先知，作為全球最大的汽車技術供應商，博世對這場趨勢的瞭解要遠敏感於媒體，年底前專門組織的這次“造車新勢力”技術峰會，倒有助於我們一探究竟。
未來汽車有三化，彎道超車全靠它
在現場的博世高層和車企掌門人一致認為，電氣化、自動化和互聯化是未來汽車的必備特點，鑒於這三大領域都處於高速創新和變革的時代，就給瞭新創企業難得的趕超機會。
對於電動化，市面上一直存在著矛盾的雙重看法，體驗過特斯拉等澎湃動力的人堅信純電就是動力總成的未來，而務實的消費者卻因為聽到瞭太多的充電不易而裹足不前。
而站在產業端的角度來說，看法就有不一樣瞭，博世中國執行副總裁徐大全博士表示行業轉向新能源已經不可逆轉，但博世在混動、純電以及燃料電池都有技術部署，具體怎麼發展取決於廠商的需求。
廠商的態度更值得玩味，威馬 CEO 沈暉和愛馳億維 CEO 谷峰的看法出乎我的意料，從廠商的角度將，當下動力感受層面的優劣對消費者決策基本沒有影響，電動車在中國的普及，一是因為政策力挺，二是因為對於初創企業來講，沒瞭內燃機諸多需要挑戰的大山。
現場對於自動化這個概念倒是產生瞭難得的澄清，也能看出來經歷瞭 2017 年全年對於自動駕駛大躍進似的鼓吹之後，行業對於自動駕駛的普及有瞭更為理性的認知。
與會嘉賓認為，自動駕駛從 L1 開始到實現最終的 L5 級別，一定是靠產品端的不斷迭代，現在很多新造車企業的創始人上來就給人 L5 級別的完全自動駕駛就在眼前的感覺，其實是非常不切實際的。
而這種錯覺，落實到消費者層面可能會讓司機在當前階段過於信賴汽車，造成安全事故，比如明年可能開始裝車的 L3 級別無人駕駛硬件仍需要司機不斷監控，但感官上可能會給人車輛已經可以不用管的錯覺。
“應該在首次自動駕駛出現死亡事故的地方立個碑”，這是全場關於汽車智能化程度的最深刻總結。
相反，幾位行業人士對於自動駕駛將在商用車上率先得到應用頗有信心，類似港口、機場等固定場景，會是技術應用的第一步。
初創企業造車行不行？他們說行，沒準還能收購特斯拉
對於初創企業造車行不行的問題，三個嘉賓的表態都很鮮明。
博世徐大全博士強調的是，雖然初創企業在采購規模上難望成熟企業的項背，但博世會在初期盡可能地向他們提供標準化的零部件，放在整個汽車行業的大局看，整個市場對於某一類部件的需求程度的規模總體上是可估計的，因此從博世的角度講，對初創造車企業是歡迎的。
稍顯含蓄的敘述背後，其實是在給這些企業背書：至少他們拿到的部件是和大廠一樣的標準。
而作為直接的參戰團體，沈暉和谷峰的表述就要直接得多。
沈暉表示，現在媒體樂於將新創品牌與傳統品牌進行對比，但也要看是和哪種企業對比，以質量體系為例，如果與寶馬、大眾等國際化水準極高的廠商相比，初創企業隻能說是在學習，但與國內很多已經有瞭數十年造車經驗卻人浮於事的企業相比，初創企業的團隊的經驗和水平，保證瞭他們是能夠超越的。
谷峰表示，新創車企中，他個人認為創始人團隊有著傳統車企背景的企業比較靠譜，因為這些人對於造車這件事情充滿敬畏之心。
與其他科技行業的創業成功率隻有 10% 相比，谷峰認為初創車企的成功率要高得多，因為這行業的入行門檻太高瞭，每一傢都是帶著數十億的啟動資金在玩，因此決定加入進來的人非常謹慎，而願意投資的人也一定經過瞭深思熟慮。
他認為，這波風潮之後，會有 3-4 傢車企留存下來，如果有企業死掉的話，一定不是因為鈔票，而是因為產品。
作為這次“新造車勢力”的發源力量，特斯拉也少不瞭被屢屢拉出來評價一番。
沈暉直言，做像電動超跑之類的高大上產品並不難，最難的是從小批量到大批量生產的轉換，他表示威馬要做大眾版的特斯拉，註重量產和利潤，他表示，特斯拉遲早是要被某個量產企業收購的。
谷峰則表示，特斯拉確實讓很多人見識到瞭電動車的優勢，比如在加速方面的能力，但他現場表示“特斯拉超跑說 0 百加速 1.9 秒，實際是不可能的”。
這些表示讓我有些錯愕，一方面我認為這些傳統造車人確實在一上來就對於行業資源和供應鏈有瞭熟悉程度，但對於競品的觀察，也應該再務實一點。
博世的新技術，造就李彥宏的無人車
同科技行業一樣，一個大廠的重大技術創新，可以推動一個技術領域的應用發展。好比在蘋果推出 ARKit 之前，研發 AR 技術的廠傢都在各自為戰，而這種平臺級技術的出現，大大推動瞭 AR 技術的普及。
在汽車領域，博世是當仁不讓能夠扮演這種級別平臺的廠商，小到車窗的電動升降器，大到整車的 48V 系統甚至一輛純電動汽車完整的動力單元，博世都能提供。
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與董車會在 5 月份觀摩的博世產品相比，這次又有瞭全面的升級，在一些用戶難以察覺到的小點上，博世成功地讓原本隻有奔馳 S 級之類豪車專屬的配置得以普及，比如帶 PMW 控制功能的車窗電機，讓車窗的運動非常安靜平順。
而新一代的雨刮系統，可以讓玻璃水直接通過雨刮桿噴射到玻璃上，在清潔玻璃的過程中，並不會遮擋到司機視線。
更重要的是，博世在針對未來汽車所需的自動駕駛的視覺識別、未來汽車交互和整車電子電氣架構都提供瞭解決方案。
博世預估，到 2020 年全球輕型電動車的產量將達到 1 億輛，而到 2025 年，混合動力和純電動車的數量將達到 2000 萬臺，這些車都會需要更新的技術支持。
為此博世提出瞭漸進的自動駕駛方案，從 2010 年開始普及的自動駕駛，一直到 2025 年成熟的城市間引導。
為此，博世設計瞭全新的下一代傳感器，從現場可以看到，最新的雷達模塊甚至隻有小米 MIX 2 智能手機的一半大小。而全新的攝像頭模塊，可以通過紋理識別，規劃出車道的可行空間。
在董車會提問這套系統是否對中國路況進行優化時，博世表示他們針對中國路況雜物較多的情況，已經讓機器學習瞭多達 1000 種類似水瓶等小雜物在路上的情況，車輛可以從容駛過而不出現異常的剎車或者避障。
而傳感器隻是整套系統的基礎，博世介紹瞭多種傳感器的數據融合模式，雷達更擅長探測縱向景深，而攝像頭對橫向移動事物更敏感，類似這樣的搭配提供瞭更精準的探測方案。
在高度自動駕駛普及之後，人機交互上會出現新的問題，那就是人在車內有更多的可支配時間，博世也針對這部分需求開發瞭相關設備。
根據路線圖，到 2020 年，車輛除瞭擁有更好的 5G 連接之外，還有瞭在車內可以 3D 自由造型的 OLED 顯示屏，這些都支撐瞭儀表與娛樂系統的歸一化，永遠互聯，功能集中於雲端。
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類似於 3D Touch 這樣可以模擬紋理的觸控技術和手勢控制等黑科技，都將陸續出現。
說瞭這麼多，到底有沒有車？
有，就是讓李彥宏吃罰單的那一臺。
這件事可謂讓無人駕駛在中國傢喻戶曉，大傢都在驚嘆，居然車可以真的自己跑瞭。
這套系統被稱為博世高速公路駕駛輔助增強版，基礎是一臺 Jeep 的自由光，在外觀上的改動非常小。
除瞭前牌照下方以及後行李架上方的雷達模塊之外，從身邊駛過時也不會讓你有什麼驚訝。
在車輛的四角還有四個雷達，但被穩妥地遮蓋在瞭保險杠裡。
車輛前擋風下密集部署瞭 3 個攝像頭，用來輔助雷達進行數據收集。
車輛內部，除瞭主顯示屏和在副駕駛座椅後部的輔助顯示屏之外，內飾沒有任何改動。
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排檔後部加入瞭一個緊急的電源管理器，可以控制整個系統。
而這一切收集來的海量數據都要被集中在車輛後方的運算單元加以計算並控制車輛，運算模塊的體積較大，占滿瞭整個後備箱。
整車的完成度非常高，在園區內的開動順暢自然，對有關物體的躲避也很正常。
博世表示這臺車的自動駕駛大約達到瞭 L3 級別，而本次展會上公開的全新組件的性能比這臺車上的要強大得多。
依托於博世的基礎部件，抬升瞭整個行業的水平，整車廠隻需要購買進行整合和調試，就可以具備相關性能，這無疑是個利好。
回到題目的問題，明年的新造車運動，可能最終的產品會能具備他們宣傳的功能，因為博世確保瞭他們的下限，但是能不能成功還得靠他們對行業敬畏的心，那才是真正決定他們上限的事情。
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